Тест драйв Ducati Multistrada 950

Этот мотоцикл создан для путешествий. Когда в 2010 году я совершал свою кругосветку, компания Ducati также отправила заводского пилота в кругосветное путешествие на совершенно новом Multistrada 1200. Лично для меня это была фантастика, ведь у Дукати с надежностью ранее были проблемы. Тем не менее, заводской пилот завершил свое путешествие, преодолев более 100 тыс. км! Итак, Дукати изменились?

АВТОР: ВАЛЕРИЙ КРЫШЕНЬ (мотожурналист)

Новенькая Мультистрада 950 – это бюджетная модификация cтаршей модели 1200. Поэтому на ней я решил совершить не кругосветку, а путешествие  по-проще – по дорогам родной страны. В планах – поездка за 400 км от Киева: Полтава, Кременчуг. Эти дороги для меня – любимые тестовые полигоны для туристических мотоциклов. Снимаю защитную пленку с приборной панели, завожу мотоцикл, прогреваю, включаю первую  передачу, отпускаю сцепление и... глохну. Сцепление раннее и бескомпромиссное. Со второй попытки мне удается отъехать от салона. «Какого-то двоечника прислали на тест!» – видимо, подумали в Дукати. Первые километры давались тяжело. Сцепление резкое, вилка «клюет», коробка не четкая, седло высокое. Но всему есть конец, и киевская дорожная давка не стала исключением.

Киев–Полтава

Вырвавшись на Бориспольскую трассу,  я  вздохнул с облегчением, поднял одной рукой на ходу ветровое стекло и поддал газу до комфортных 130  км/час.  Респект  инженерам за прекрасную идею с регулировкой ветровика! Ни на одном байке этого класса  я  подобного не встречал. Как правило, это нужно делать двумя винтами, причем на стоянке.  А тут на ходу левой рукой нажал рычаг – и поднял/опустил стекло. Круто! Изучать панель приборов во время езды крайне опасно, поэтому я решил остановиться, чтобы позавтракать. Да, тут все запутанно и сложно, но сколько разных настроек! У байка – четыре режима езды: Sport, Touring, Urban и Offroad. Соответственно, в каждом – свои параметры топливной карты, системы трекшн-контроля и ABS. Например, в Sport все на максимуме, в Offroad двигатель «задушен», а системы стабилизации работают на минимальных оборотах. Я постоянно говорю  своим ученикам на курсах оффроуда: ABS и трэкшн-контроль – самые опасные враги на бездорожье. Немного побродив понастройкам, я зашел в режим Service, где можно менять параметры любого режима, и сразу  убрал  системы  стабилизации  с режима Offroad. Хвала инженерам Дукати! Как  и каждая  современная  приборка,  электронная  панель Мультистрады показывает скорость, обороты,  уровень  топлива,  время,  пробег, среднюю скорость, средний и мгновенный расход топлива, время в пути.  Неплохо.  Но  есть  одна проблема: солнце. Почему инженеры  не продумали способ, которым можно было бы защитить панель от бликов? Все два дня тест-драйва  я  боялся смотреть на приборку, когда солнце было за спиной.

Дизайн и техника

Пока я изучал мотоцикл, вокруг ме-ня  время  от  времени  собирались зеваки.  Как  сказал  в  одном  из  тестов  Alfa  Romeo  Джереми  Кларксон: «Когда рассказываешь об этом автомобиле,  ты  критикуешь  его.  Но стоит  лишь  взглянуть  на  него  –  и  ты влюбляешься».  Очень  четко  сказано про весь итальянский автомотопром в целом. Дизайн действительно влюбляет  и  привлекает  внимание  окружающих. Постоянно хочется сделать паузу  на  кофе  или  просто  остановиться, чтобы еще разок полюбоваться своим байком. В любом ракурсе он  поражает.  Главный  свет,  линия заднего  маятника,  задний  фонарь, интегрированные  в  защиту  рук  поворотники,  выхлопная  система,  колесные  диски... Можно долго  перечислять прекрасные элементы этого итальянского мотоцикла! После  вкусного  завтрака  я  почувствовал, что вполне готов к тому, чтобы продолжить путешествие на восток. Тем  временем  мой  телефон показывал  минимум  заряда,  и  нужно  было  решить  этот  вопрос.  Все современные байки оснащены как минимум одной 12В розеткой. Итак, на приборной панели есть розетка, но  иного  формата.  Поэтому  стараюсь добраться под седло в поисках  альтернативы.  Был  удивлен  расположением  замка  –  справа внизу. Вся  грязь дороги  будет  на  нем!  Ок, добрался до второй розетки с разъемом USB 5В 1А. Заряжаюсь. И  снова  я  на  трассе.  Теперь уже разобрался  с  панелью  приборов и без проблем  вывожу всю  интересующую меня информацию. Средний расход по городу был на уровне 6,5 л/100 км. По мере того, как я удалялся  от  мегаполиса,  этот показатель уменьшался  и  к  концу поездки  составил  5,2  л/100  км.  Это  были  1100 км  преимущественно  загородных дорог и немножко оффроуда. Учитывая  20-литровую емкость топливного  бака,  автономность здесь  на среднем уровне.Ехать  по  идеальному  асфальту трассы  Киев–Полтава  –  одно  удовольствие.  В  поисках  приключений я поворачиваю  в сторону  Миргорода  и  попадаю  на типичное  для Украины дорожное покрытие. Здесь возникли  проблемы.  Во-первых,  на каждой  глубокой  яме необходимо сбрасывать  скорость, чтобы  не  повредить  красивые легкосплавные диски.  Во-вторых,  на  скорости  мотоциклу не хватает демпфера руля. У  перевернутой  вилки Kayaba  есть все  регулировки  для комфортной езды в дороге. Но неровности дороги держат водителя в тонусе. Есть одна проблема передней подвески – эффект «клева». Он напрягает и никак не лечится, разве что специальными тюнинговими картриджами. Интересно,  что  в  сравнении  со старшей  моделью  колесная  база здесь длиннее. За счет меньшей общей  массы  950-я  не  так  стабильна на дороге. Задняя подвеска идеальная,  у  нее  также  имеются  все настройки.  К  ней  –  никаких  претензий.  Кроме  разве  что  840-миллиметровой  высоты  сидений:  даже если преднатяг пружины  открутить до  минимума,  высота  по  седлу  бу-дет  ощутимой.  Для  невысоких  рейдеров  Мультистрада  будет  не очень комфортной. Проведя  за  рулем  почти три часа, поймал  себя  на  мысли,  что  за  все это  время  я  ни  разу  не  менял  позиции.  Сиденье  имеет  интересную ковшеобразную  форму,  поэтому двигаться на нем и сместить нагрузку  на  «задний  нерв»  невозможно. Для  туриста  это  недостаток.  Зато какое же это красивое сиденье! Качественные швы, текстура, форма... Итальянцы!

Ночь, фонари и рельсы

Главный  свет  здесь  раздельный: ближний  и  дальний  выведены  в  от-дельные фары. Оптика не линзованная и, само собой, не светодиодная, ведь  это  –  бюджетный  для Ducati мотоцикл. Но претензий к свету у меня не возникло, кроме особенности работы дальнего режима. Он отключает  ближние  фары,  освещающие боковые  зоны.  С  дальним светом чувствуешь себя машинистом, который светит прожектором вперед по шпалам, и ему нет никакого дела до того,  что  происходит  за  пределами путей. Но  как  же  хороша форма  главного  света!  Задний  фонарь  –  вообще  шедевр!  Если  бы  проводился конкурс на лучшие задние фонари среди мотоциклов, этот Дукати получил бы все награды. На остановках я чаще  всего  оглядывался  именно  на заднюю  часть  байка.  Совпадение? Не думаю.

Подогрева рукояток руля здесь нет, как и круиз-контроля вместе с элек-тронными  регулировками  подвески и  прочими  фишками  старшей  модели. Это привилегии мотоцикла, который дороже на $5-10 тыс. Слово  «мультистрада»  предусматривает, что мотоцикл едет по любому покрытию. Отключив все системы стабилизации, я двинулся полевыми путями. Даже  несмотря  на  дорожную резину следует отдать должное: байк  прекрасно  рулится,  выполняет все  команды,  а  подвеска  проглатывает  каждую  яму.  Только  вот  высота по седлу и специфическое сцепление не дают полного ощущения контроля  над  байком  на  малых  скоростях.  Вряд  ли  вы  будете  покорять  на Мультистраде  Сахару,  но  заехать и разбить  палатку  вблизи  водоема  – без проблем. Тормозов  от  Brembo  достаточно  с головой. Но если бы еще убрать клев вилки, ощущения от их работы были бы намного приятнее. Я  даже  успел  проверить  Мультистраду  в  процессе  езды  с  пассажиром, покатав на мотоцикле жену. Ее  выводы:  сидеть  удобно,  посадка прямая, на водителя не скатываешься. На динамику и управление присутствие пассажира почти не влияет. Теперь,  когда  мотоцикл  прошел обкатку, я двинулся к столице. Наста-ла  очередь  рассказать  о двигателе и КП. У меня есть две новости: хорошая и плохая. Начнем с последней. Честно говоря, я еще не встречал Дукати, где коробка работает четко, понятно и без фокусов. Нет, передачи не выбивает и включается именно та, которая нужна, но общее впечатление от работы КП – смазанное. Иногда  стоишь  на  светофоре  на  нейтралке, а на табло светится вторая. Хорошая новость – двигатель! Здесь я попрошу всех встать, ибо только так можно  отдать  честь  инженерам  Дукати. Если бы не двигатели, об этом итальянском  бренде  все бы  давно забыли, так как дизайн – вещь субъективная,  надежность  –  понятие  относительное. Но только не двигатель! Он прекрасен, всегда тянет, едет на всех передачах и на всех оборотах. У  классической  L-образной  двойки объемом  950  см3  мощность  в  113 к.с. и 96 Нм крутящего момента. Это немного, но насколько все грамотно распределено!  Байк отлично  ведет себя как на шоссе, так и на оффроуде.  Это,  пожалуй,  один  из  лучших двигателей, которые были у меня на тестах! Я  вернул  байк  в  салон  после  13 часов в дороге и с 1100 км на одометре.  Скорее  всего,  цель  Дукати  достигнута: создан Boxter для тех, у кого мало опыта и денег – для 911. Безусловно,  это  бюджетная  версия флагмана, не  претендующая  на  лавры. Но это все тот же Дукати Мультистрада, который, как и Porsche, с первого взгляда  трудно  отличить  от  старшей модели. В нем та же концепция и все то же самое, но немного дешевле и в более экономном варианте.

Источник: журнал "Автоцентр" №9